Storia di Malpensa – 2ª parte
Alla fine dell’articolo “Storia di Malpensa – 1ª parte“ ci eravamo lasciati con la costituzione nel 1948 della società “Aeroporto di Busto Arsizio S.p.a.- Aeroporto Intercontinentale della Malpensa” su proposta dell’architetto milanese De Finetti che fece riparare e riattivare la pista in cemento di 2000 metri danneggiata durante la seconda guerra mondiale.
L’area di Malpensa fu preferita a quella di Lonate Pozzolo, per la presenza della pista in cemento (anche se danneggiata), che non esisteva invece a Lonate, e che ormai diveniva indispensabile per l’atterraggio dei più moderni, e pesanti, velivoli civili. In quest’ultima area si sarebbe in prospettiva potuto avere migliori possibilità di futuri ampliamenti, ma la scarsità di risorse disponibili rendeva allora impossibile iniziare da zero la costruzione di nuove piste.La nuova Società cercò subito di ottenere dallo Stato una convenzione che garantisse la sopravvivenza economica dell’attività. Pur senza un preciso riconoscimento giuridico, l’aeroporto fu ufficialmente aperto all’attività civile il 21 novembre 1948. Rapidamente si avviarono i lavori per dare all’infrastruttura una parvenza di scalo commerciale. Vennero realizzati il piazzale per la sosta degli aeromobili, il raccordo alla pista di volo e un minimo di strutture operative e ricettive, ricorrendo a baraccamenti che sarebbero restati in funzione sino agli anni sessanta.
In poco tempo le infrastrutture tecniche dell’aeroporto vennero migliorate con la costruzione di una torre di controllo e la installazione del radar e delle luci di pista per il volo notturno. Il 2 febbraio del 1950 la compagnia aerea americana TWA vi effettuò il primo collegamento aereo intercontinentale con New York.
Dal 1949 al 1952 gli aerei assistiti annualmente passarono da 683 a 1.736 e i passeggeri da 11.401 a 56.963. Il riconoscimento giuridico alla gestione arrivò solo nel 1952 allorché la società stipulò con lo Stato la “Convenzione 23 aprile” che, per la durata di vent’anni, avrebbe regolamentato la costruzione, l’allestimento e l’agibilità dell’aeroporto, che venne considerato civile e privato. Nel 1952 operavano a Malpensa, oltre alla LAI e all’Alitalia, una decina fra le principali compagnie straniere e, benché i voli giornalieri non superassero la dozzina, tutto stava ad indicare, con l’importanza che andava assumendo la città di Milano nella ricostituita comunità internazionale, la buona intuizione dei promotori dell’iniziativa.
Ma Malpensa aveva un grosso inconveniente: distava quarantacinque chilometri da Milano. Per questo motivo l’opinione pubblica cominciò a reclamare la costruzione di un aeroporto più vicino al centro cittadino. A questa difficoltà i sostenitori della Malpensa, ribattevano facendo presente la possibilità di creare un collegamento ferroviario veloce con la città, che avrebbe presentato il vantaggio di svincolare il tempo di percorrenza dalle condizioni atmosferiche: proponevano dunque un raccordo tra Cascina Costa e la linea Milano-Domodossola con l’inserimento di corse frequenti a servizio esclusivo dell’aeroporto. Già dagli anni del dopoguerra il dibattito su Malpensa si incentrò dunque sulla necessità di adeguati collegamenti ferroviari e stradali con Milano, un problema che sarebbe ritornato d’attualità cinquant’anni più tardi col progetto Malpensa 2000.
Gli Enti Pubblici milanesi, che sino a questo momento si erano tenuti in disparte, non poterono ulteriormente sottrarsi alla discussione del problema aeroportuale. Fu così che il Comune di Milano, nel 1950, espresse la volontà di mantenere agibile l’aeroporto di Linate per renderlo atto ad accogliere continuativamente il traffico continentale, mentre si faceva strada l’idea di studiare la realizzazione di un nuovo grande aeroporto nel raggio di una trentina di chilometri dalla città. [continua ...]
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